共享單車的集體提價是公司改善盈利的有效途徑，在結束補貼大戰之后，價格提升是共享單車進入理性階段的標志。

　　近日，青桔單車計費規則作出改變，起步價由原來的1元上調至1.5元，包含時長30分鐘，時間費用也調整至1.5元每半小時，此外，若車輛停至運營區或禁停區需繳納調度管理費5元、車輛停至停車點外需繳納車輛管理費2元。按此計算，青桔單車的一小時價格為3元，而在此之前，其起步價為1元/15分鐘，時長費則是0.5元/15分鐘。

　　作為后入局者，青桔單車本身的騎行價格不算高，且因為自身在多個城市的運維考評中均取得了優異成績，騎行者頗多，不過，從當前共享單車的整體局勢來看，調價已然是行業的整體趨勢。隨著青桔單車的本次調價，除了仍舊深陷押金退還困局的ofo小黃車之外，摩拜單車(美團單車)、哈啰單車、青桔單車均進入1.5元/30分鐘起的騎行時代。

　　本輪共享單車的集體漲價也引發了公眾的熱議，共享單車的優勢與吸引力似乎逐漸消失。

　　實際上，近段時間共享單車的調價已經不是其年內的首次調價了，今年，摩拜單車、哈啰單車相繼調整了自身在北京地區的收費策略，并隨后逐漸向其他城市推廣，到共享單車今日全面進入1.5元/30分鐘騎行時代，實則已經經過了多輪漲價。

　　筆者認為，共享單車的集體提價是公司改善盈利的有效途徑，在結束補貼大戰之后，價格提升是共享單車進入理性階段的標志。

　　作為共享經濟的代表產物，共享單車在誕生初期，由于其品牌用戶黏性不強，市場壁壘不高，為了進入市場并保持一定的用戶數量，多家共享單車品牌均采用補貼換取用戶的方式搶占市場，這點與當初的網約車補貼大戰極為相像。然而，在燒錢搶占市場的過程中，各家品牌不可避免地陷入到“一美元拍賣陷阱”，銷售成本和營運成本不斷攀升、盈利空間縮小，加之資本熱潮的逐漸冷卻，不少共享單車企業不堪重負，最終離場，而在跑馬圈地之后剩下的其他企業，雖說守住了市場，仍面臨著盈利困局。

　　此時共享單車企業集體漲價，既是滿足自身精細化經營實現盈利的需要，也是共享經濟走出“價格戰”，進入理性階段的標志。就調價行為本身而言，自然會導致損失一小部分用戶，但是共享單車也并非是盲目漲價，在此輪調價的背后，必然考慮了調價帶來的收益以及用戶減少帶來的損失，當前的最終價格也自然是它們在經過對市場全面分析后得出的合理預期價格。

　　站在用戶角度，共享單車的調價會使得對價格敏感者不再選擇共享單車作為出行方式，不過對于更多的共享單車使用者來說，在價格和效率之間，他們更為看重的是效率，共享單車對于他們而言是一種剛需，即他們選擇共享單車更多的是考慮共享單車在解決“最后一公里”問題上的杰出表現，其對于0.5元的調價并不敏感，且經常使用共享單車的用戶群體大多辦理了月卡，以此來降低個人騎行成本。

　　其實早在共享單車之前，共享充電寶當初的調價也是一度引起了熱議，其調價的原因與共享單車也是如出一轍，即在資本熱潮退去之后，采用燒錢補貼方式搶占了市場的企業為了實現盈利的健康發展模式，只能先通過重塑價格體系、精細化運營的方式完成自我造血，維持企業存續。

　　總的來說，無論是共享單車，還是共享充電寶，調價現象更多的是一種市場行為，標志著共享經濟市場逐漸趨于理性，也讓企業能有更多的精力用于提升產品與服務上，有利于行業的長久發展。當然，從消費者的角度來說，企業還是應該將價格維持在合理區間，并匹配以更優質的服務。(作者系財經評論人盤和林)